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La Peugeot 206 s16 sous toutes les coutures Index du Forum

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question chassis
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bencorsica
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MessagePosté le: Lun 18 Nov - 16:13 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
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ola les gas, comme vous le savez je vais consacrer 2014 a refaire mon chassis

je me pose pas mal de question quant a l'equilibre de la caisse ainsi qu'a ca motricité

je vous fait part de ma reflexion actuelle, qui je pense pourrait interesser pas mal d'entre nous:
 
on sait que pour récuperer du train AV il faut durcir l'arriere et force et de constater
que depuis que je suis passer a du ressort taré a 7 kg devant, en gardant mes barre de torsion en 19mm
je passe plus rien au sol en sortie de courbe et perd ENORMEMENT de temps

donc j'ai commencer a me poser 2 min la dessus
les ressort eibach sont taré +/- a 2,5 kg ce qu va tres bien pour du torsion en 19mm

on sait egalement que les RCC sont taré devant a 10 kg et mettent du 25mm derriere
donc je cherche un peu l'equilibre, sachant que je pense passé sur du train "grp A"
et que j'ai du ressort a 7 kg devant, ne me sentant pas meilleur qu'une armée d'ingénieur peugeot
je m'dis que si y  mettent du 23mm sur les grp A c'est bien qui a une raison
mais comme l'utilisation piste (billard) et un peu différente du rallye la question est de savoir si il serai plus rentable de mettre du trosion en 23 ou en 25mm

je m'dis qu'au pire si je prend du 25, devant je suis tjrs a temps de mettre des ressort a 10 kg , mais j'ai peur que l'hydraulique de mes amorto ne suivent plus

le but étant vous l'aurez compris de recuperer un max de motricité sans passer pas la case autobloc Wink

j'ai dans l'idee que pour avoir qqchose d'équilibré il faut grosso merdo 2 kg d'ecart entre devant et derriere
la ou ca m'chiffonne c'est que je trouve rien de precis, sur les equivalents de force que donne une barre de torsion en fonction de son diametre


j'attend l'avis des spécialites, merci d'avance Okay


EDIT:

LES GRANDES LIGNES DES REGLAGES CHASSIS


la géométrie


la géométrie du train avant est un élément primordial. En effet, c’est grâce au train avant que l’on dirige la voiture sur la piste lorsque l’arrière est en dérive.

La géométrie du train avant se règle en agissant sur trois paramètres :

le carrossage, (on dit qu'il est positif quand la valeur est en + et négatif quand la valeur est en -)
le pincement, (on dit qu'il y a ouverture quand la valeur est en - et fermer quand la valeur est en +)
la chasse,

Le carrossage est l’angle que fait la roue par rapport à la verticale, lorsque que l’on regarde la voiture de face. Une image valant mieux que de longs discours, voilà de quoi il est question :



Sur une voiture de série, le carrossage est proche de zéro afin d’optimiser au maximum l’usure des pneus. Dans notre cas, l’usure n’est pas notre préoccupation première : il nous faut adhérer au maximum, peu importe le nombre de trains de pneus qui devra y passer. Si un carrossage positif est nuisible à la tenue de route, il n’en va pas de même pour un carrossage négatif. En effet, lors d’un virage en appui et selon la dureté de la suspension, la voiture va prendre du roulis, de 1° à plusieurs degrés (voir photo ci-dessous). De ce fait, si le carrossage initial est proche de zéro, une fois en appui on se retrouve avec un pneu décalé d’autant de degrés que le roulis par rapport à la route, et on perd ainsi de l’adhérence puisque le pneu n’est plus entièrement parallèle au sol.



Pour régler ce problème, en plus de poser des barres anti-roulis de gros diamètre ou de durcir la suspension, on peut également mettre un carrossage négatif sur le train avant. Ainsi, lorsque la voiture est en appui d’un côté ou de l’autre, le carrossage initial va compenser la prise de roulis et le pneu sera aligné avec le sol. Il en découle une meilleure motricité, moins de sous-virage et une direction plus précise.


Le pincement:

On dit qu'il y a pincement quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser devant le train roulant étudié. On peut faire l'analogie avec le ski et son fameux chasse neige. On mesure cette valeur en degrés et secondes.




En général, le pincement stabilise le train arrière et limite le sur-virage. Plus on pince le train arrière plus on retarde le décrochage et donc plus on ouvre le train arrière , plus vite le train décrochera


L'ouverture
On dit qu'il y a ouverture quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser derrière le train roulant étudié. On mesure cette valeur en degrés et minute.



En général, l'ouverture se retrouve sur les roues avant. Il y a deux raisons à cela :

la première est que la plupart des voitures actuelles sont des tractions. Le couple appliqué aux roues avant entraîne naturellement un pincement du train, l'ouverture permet de compenser ce fait.
La deuxième raison est que le comportement routier est un peu plus incisif, le train avant est plus directif, cela limite le sous-virage.

la chasse,

La chasse (ou traînée)
La chasse permet de ré aligner les roues directrices selon l'axe de déplacement du véhicule. Il y a souvent un amalgame entre la chasse et l'antiplongée. La chasse se mesure en mètres ou centimètres.

La chasse
Il existe deux méthodes pour mettre de la chasse. On peut donner un angle au pivot de direction de la roue (angle de chasse). On retrouve généralement cette méthode dans la plupart des véhicules : automobile, motocyclette.

L'autre méthode consiste à décaler le pivot de direction devant l'axe de la roue. On retrouve cela sur les chariots de supermarchés, ou dans l'aviation.

[/

La chasse joue un rôle prépondérant dans le comportement dynamique d'un véhicule.

Diminuer la chasse augmente la précision du train directeur (ou la directivité), cela rend une automobile survireuse durant la phase d'accélération, par exemple.
Augmenter la chasse rend le véhicule plus stable en ligne droite mais moins vif (ou moins maniable) dans les tronçons sinueux où la directivité est recherchée.



les amortisseurs


L'amortisseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement de votre auto. Il permet d’assurer la liaison au sol des roues et d’amortir les chocs. Sans lui, pas de confort ni de sécurité et encore moins de performances possibles. sur circuit en mode drift nous recherchons une auto stable dans les transfert de masse avec un débattement très limité par la hauteur de caisse .

Quand on parle d'amortisseurs il faut plutôt dire les combinés amortisseurs puisqu’il s’agit d’éléments regroupant la fonction de suspension assurée par le ressort et celle d’amortissement assurée par un procédé (frein) hydraulique maîtrisant les mouvements de cette suspension.
Ce frein hydraulique est constitué d’un piston placé sur la tige de l’amortisseur qui coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement impose à l’huile qu’il contient de passer via ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur apporte une certaine souplesse permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro on parle de seeting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de seeting différent de l’origine.


Les différents types d'amortisseurs




1 : Amortisseur à émulsion
Le corps n’est pas rempli intégralement d’huile. Une poche de gaz pressurisé se maintient naturellement au-dessus du niveau d’huile pour compenser
les variations de volume
dues à l’échauffement.

2 : Amortisseur de type « De Carbon ». Procédé sous brevet De Carbon
Huile et gaz sont séparés par un piston flottant. La pression du gaz peut être augmentée, permettant de maintenir une constance nettement supérieure lors de l’échauffement. Ce montage est le plus répandu dans toute la production auto et moto.

3 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe
Il s’agit du même principe de fonctionnement que le précédent, mais avec un réservoir accolé permettant l’augmentation du volume d’huile. Ceci toujours dans un souci de maîtrise des variations de température.

4 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe séparé
Idem, avec réservoir séparé imposé pour certains montages. La bonbonne accolée peut ne pas trouver dans le passage de roue suivant la place.


Fonctionnement et réglages

5 : Le piston et son rôle de frein hydraulique
Placé sur la tige de l’amortisseur, il coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement contraint l’huile à passer à travers ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur impose une certaine souplesse, permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro, on parle de setting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de setting différent de l’origine.


6 : Réglages compression/détente externes
Un amortisseur dédié à la performance vous propose d’affiner les circuits hydrauliques depuis l’extérieur via des molettes. Agissant en parallèle des circuits principaux, elles ajustent les sections de passage des combinaisons puits/aiguilles les composant. Concernant la compression, un système double (gérant les hautes et basses vitesses) permet d’affiner encore plus la mise au point. En effet, les chocs à absorber ne sont pas tous du même ordre. La fermeté souhaitée lors d’une grosse accélération en appui est totalement différente de celle nécessaire à encaisser un choc violent (par exemple provoqué par une irrégularité du type ralentisseur, vibreur ou autre).


7 : Choix et réglage du ressort
Simple mais primordial pour un bon équilibre : trouver le bon ressort. Telle est la mission première de tout pilote pour jouir des performances de sa machine.
• sur les drifteuse le débattement est très court vu que l'on roule sur une piste parfaitement plate donc nous avons pas besoin d'amortir les troue ou autres aspérité , l'amortisseur ne joue que sont rôle d'absorption de la forge G que l'on lui donne

en général sur les drifteuse , les amortisseur sont plus dur a l'arrière pour avoir un train arrière stable dans les transfert de masse et plus souple a l'avant pour amortir les transfert de masse suivant la vitesse d'exécution .

plus on durcie a l'arrière "réglage haute vitesse" plus la voiture sera incisive et ce qui procurera un train arrière baladeur et donc plus on réglé souple plus le train arrière amortira la force latéral "force G " sur un temps plus long.

les combiner fileter vendu dans le commerce "pas chers ne sont réglable que sur une seul vitesse du circuit hydraulique donc le réglage doit ce comprendre quand vous roulé avec beaucoup de précontrainte et pas en roulent tout les jours a une vitesse limiter "routier" (confort)
en rallye nous utilisons beaucoup les proflex car il y a plusieurs réglages vitesse" (haute vitesse hydraulique et basse vitesse hydraulique ) de plus certain appareil contrôle la hauteur de caisse dans les spécials pour que l'amortisseur travail sur une distance bien définie (talonnage)
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limeur de piste a temps partiel

le EW, 7 ans de piste et seulement 2 capteurs cramés, (nourri a l'ethanol svp) c'est pas renault qui pourrait se targuer d'une telle fiabilité


Dernière édition par bencorsica le Jeu 3 Avr - 18:02 (2014); édité 5 fois
 
 
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MessagePosté le: Lun 18 Nov - 16:13 (2013)
MessageSujet du message: Publicité

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Autokisscool
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MessagePosté le: Lun 18 Nov - 16:59 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
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 C'est cool que tu t'intéresses à ça, les ingénieurs auto cachent pas mal de choses là dessus, je vais suivre ton sujet avec intérêt.
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Voir toutes mes titines : <a Href="http://www.inestimables.fr/garage_collection.html?id=2"> clic </a>
 
 
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bencorsica
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MessagePosté le: Lun 18 Nov - 23:09 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
Répondre en citant

Ben ça déchaîne pas les foules les réglages châssis visiblement Sad
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Matthieu
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MessagePosté le: Mar 19 Nov - 00:03 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
Répondre en citant

Moi je me casse pas la tête , triangle Gr A , pivot 2° , anti roulis 22mm av ar ; torsion 23 ; amorto retaré piste avec ressort dur préconisé par viarouge

Après on peux surement faire mieux ............................................. mais je crois que c'est déjà pas mal niveau chassi amateur ( après faut un pilote , un moteur , une bonne boite , des bon pneus ... )
_________________
S16 noir onyx

Si y'avai qu'Afflelou qui était fou ...

1010kg avec chauffeur , 160cv , boite courte , dgl , train grA , frein AP 4p , arceau 6p .... ; sans ABS n'y airbag !!!
Oui bon dans la neige tu vas tous droit ..
MSN  
 
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bencorsica
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MessagePosté le: Mar 19 Nov - 07:57 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
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merci Mathieu

c'est exactement ce que je me suis dit Smile
niveau train roulant je vise tout pareil que ce que tu as, mais sans les pivots pour moi , et je pense que ce sera déjà treeeees bien en terme d'équilibre !! reste a trouver la belle occaz pour des barres en 23mm
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luismig


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MessagePosté le: Mar 19 Nov - 11:47 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
Répondre en citant

Mon expérience :
Je suis monté en ressorts H&R avec amortos Kayaba ultra SR(bof, mais pas cher...), barre anti-rouli de RC et avant je laissais tout au sol dans les grandes courbes, j'ai posé une grosse barre anti-rouli de RC aussi à l'arrière et maintenant ça va mieux, ça cire encore mais moins au même endroit .
 
 
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fourdinolivier
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MessagePosté le: Mar 19 Nov - 12:15 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
Répondre en citant

Je donne mon avis sur la question sur des voitures sans autobloc!!! (Pas le droit dans ma discipline).

J'ai essayer bcp de configuration et en faite plus je mettai des ressort dure a la vant moins ca passai au sol.

Ma config actuel qui va tres bien sur les circuit asphalte type ecuyer, clastres. Circuit assez petit et avec des virages assez serer.

50dan a l'avant et 23 mm a l'ar.
Barre en 21 a l avant et 22 a l'ar.

Ca me permet de garder du roulis et que les roues ne décolle pas trop du sol.


Apres les grande ligne sont pour moi.

Plus ton train avant est dure, moins tu dois avoir de débatement de suspension et des grosss barre antirouli pour faire des gros appyuie sur la roue exteureir au virage.
LE GROS soucis c'est que la roue interieur est délesté et patine...donc autobloc aubligatoire sinon ca passe pas au sol. et pneus slick de competition.

Pour les angles de train avant. Les pivot 2° sont tres bien si tu gardes le point d'origine au niveau des coupelles d'amortisseurs, mais ca fait forcer bcp le pied de la jambe de force.
Je prefere décaller ma coupelle d'amortisseur comme sur les RPS et en profiter pour donner un peu plus de chasse....

Apres sur nos 206 le train ar est tres jouer et encore plus quand il est monter rigide (silenbloc et bague de roulement dure). La il est mieux ds le sens ou quand il decroche il est plus fuide dans la glisse... Ca faut le comprendre au filing.

Il y a des gens comme yennejamaissez qui glisse bcp et place la voiture en courbe.

La solution serai de mettre du carrossage a l'ar et un peu de pincement pour eviter de jouer comme ca!!!! Mais la ca coute 600/700 euros cette modif.

olivier
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bencorsica
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MessagePosté le: Mar 19 Nov - 15:21 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
Répondre en citant

merci pour vos retour d'info les gas Okay


je pense que je vais eviter de durcir "de trop"

vu que je suis relativement content de la directivité de train av et de sa prise de roulis
et que je veux juste recuperer un peu de motricité
sans pour autant avoir un truc ultra raide derriere, qui decroche violement sans pouvoir ramener facilement

tout ca me confirmer qui faut que je me dirige vers ma premiere idée
torsion en 23, anti roulis ar en 22, et on verra ce que ca donne sur qq sortie avant de faire quoi que se soit d'autre Okay
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anthony17
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MessagePosté le: Mar 19 Nov - 19:16 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
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La solution serai de mettre du carrossage a l'ar et un peu de pincement pour eviter de jouer comme ca!!!! Mais la ca coute 600/700 euros cette modif.


beacoup, mais alors beacoup moins cher que ça, si tu connais quelqu'un qui à un banc de géométrie et un peu de temps à te consacrer. ( je suis toujours étonné de voir ce que les gens sont capables de faire pour une bouteille de jaune..... )

sinon en terme d'équilibre, les ingés chassis gardent leur petit secret car, pour trouver des choses sympas, il faut simplement essayer et essayer encore des tas de set up différents, ça prend donc du temps, et donc on garde ça comme un coin à champignon.

Donc sur ce coup là, laissons de côté la théorie et faisons confiance à olivier, qui pourrait simplement rajouter sa balance de poids par roue si elle est diffusable afin d'apprecier les variations a prendre en compte.

anthony
 
 
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MessagePosté le: Mer 20 Nov - 08:11 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
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Oui tout a fait.
Le poids par roue est aussi tres important.

Cette hiver je refait ma voiture. Je ferai le max pour vous faire partager mes idée et évolutions.

J'ai dejas fait travailler le cerveau de Franck UMS!!! pour une modif des triangle avant.... A suivre.

Olivier
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MessagePosté le: Mer 20 Nov - 14:06 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
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le poids aux roues , ça c'est déjà fait Smile
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MessagePosté le: Mer 20 Nov - 16:36 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
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Interessant ce sujet Smile

J'aurais une autre question, est ce que l'assiette de la voiture a un gros impact sur la tenue de route ? (ex: régler la hauteur de caisse spécifiquement avant / arrière, sans rester "a plat")

Sinon, j'ai tout connement fait une fonction affine avec tes valeurs (argh des maths) et la barre de torsion qui correspondrait à du 7kg à l'avant, ça serait 22.6mm (donc 23 quoi). Mais bon ça c'est si on considère que c'est 100% proportionnel.
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MessagePosté le: Mer 20 Nov - 16:46 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
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je ne sais pas comment tu as fait ce calcul, mais merci bcp mad Okay

donc 23mm sera parfait puisque je veux justement etre un poils plus dure derriere que devant
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MessagePosté le: Mer 20 Nov - 18:39 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
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ça c'est le topic qui tombe juste bien, je suis en plein dedans aussi


actuellement


j'ai anti roulie avant en 22mm (monté hier), les B6TF + ressort apex tuning
pas d'autobloc'
a l'arriere barre anti roulie en 22, barre de torsion origine (20mm???) amorto B6TF


j'ai l'avant assez haut grace au apex (avant j'avais eibach) et j'ai bien baisser l'arriere


probleme j'avais encore la patte arriere qui leve, j'espere que la pose de la barre anti rouli en 22mm va attenuer le probleme, sinon je vais passer en ressort de la meme hauteur que mes apex mais plus dur




mais c'est vrai c'est une vrai galere entre les barres anti rouli, les barres de torsion, les amorto et les ressort demerde toi pour trouver une config equilibrer 
_________________
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MessagePosté le: Mer 20 Nov - 21:56 (2013)
MessageSujet du message: question chassis
Répondre en citant

sydi67 a écrit:
ça c'est le topic qui tombe juste bien, je suis en plein dedans aussi


actuellement


j'ai anti roulie avant en 22mm (monté hier), les B6TF + ressort apex tuning
pas d'autobloc'
a l'arriere barre anti roulie en 22, barre de torsion origine (20mm???) amorto B6TF


j'ai l'avant assez haut grace au apex (avant j'avais eibach) et j'ai bien baisser l'arriere


probleme j'avais encore la patte arriere qui leve, j'espere que la pose de la barre anti rouli en 22mm va attenuer le probleme, sinon je vais passer en ressort de la meme hauteur que mes apex mais plus dur




mais c'est vrai c'est une vrai galere entre les barres anti rouli, les barres de torsion, les amorto et les ressort demerde toi pour trouver une config equilibrer 
alors que juste avec un autobloc tu te croque pas le cerveau avec tout çà
eibac + viarouge et le reste d'origine
_________________
vidée : intérieur complet, habillages, isolants, clim, tôles diverses
920kg,
préparée : aac catcam 295° 9.35, boite rc + autobloc, répart de rc, 4/1 raceland, poulie alu, batterie déplacée, circuit d'eau modifié,
202cv 202 Nm
et un peu secouée en piste ^^
Président des Japan Power acte V
 
 
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 09:23 (2017)
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