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La Peugeot 206 s16 sous toutes les coutures Index du Forum

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exploitation des gommards
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anthony17
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Dim 2 Fév - 19:48 (2014)
MessageSujet du message: exploitation des gommards
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Information TECHNIQUE POUR OPTIMISER LES PNEUS SPORT RADIAUX TOYO 
Librement traduit par mes soins . 
 
 
Pressions à de Gonflage à Froid  
Des pressions froides optimas de gonflage sont déterminées par: 1. distance d'événement et, poids de 2. véhicules et 3. votre . Les pressions montrées ci-dessous sont pour le gonflage avec de l'air comprimé.
 
Durée  - Sur le Sec  
Poids Du Véhicule  
4 tours ou plus  
Stage cours ou course de cote ou moins de 4 tours
Très leger < 800kg  
1.1 à 1.5 bar  
1.4 à 1.8  
Leger 800kg - 1000kg  
1.4 à 1.8 bar 
1.45 à 1.93 bar  
Lourd 1000 - 1400kg  
1.6 à 1.9 
1.8 à  2.2 
Très Lourd > 1400kg  
1.9 à 2.4  
2.1 à 2.6 


 
Pressions à De Gonflage à Chaud  
Pressions à Chaud optimale par rapport au pression à froid. Quand  les pressions à chaud sont trop basses, débutez avec une pression froide plus élevée ou vice-versa. Les pressions montrées ci-dessous sont pour le gonflage avec de l'air comprimé.
Poids Du Véhicule  
Pressions De Gonflage Optimales à Chaud 
Très Léger< 800kg  
1.5 – 2.0 bars  
Léger 800kg  - 1000kg  
1.65 – 2.2 bars  
Lourd 1000kg  - 1400kg  
1.93 – 2.75 
Très Lourd > 1400kg  
2.5 – 2.9 


Guide des Pression à Chaud
Les pressions montrées si dessus ont un range assez large. Ces marges tiennent compte des différence de poids des véhicules dans le segment de poids correspondant , ainsi que de la répartition des masses sur les essieux, par exemple : un véhicule à moteur avant , propulsion, avec un centre de masse plus en avant donnent habituellement des meilleurs résultats avec des pressions chaudes qui sont 0.1-0.3 bar  plus hautes sur le train avant que sur l'essieu arrière.
Le Changement de pression à chaud petit à petit (0.1-0.3 bar ) peuvent être employées pour améliorer la conduite :
Réduisez le Survirage  
Réduisez la pression à chaud sur le train arrère  
Augmentez Survirage  
Augmentez la pression à chaud sur le train arrière
Réduisez Sous virage 
Réduisez la pression à chaud sur le train avant 
Augmentez Sous virage  
Augmentez la pression à chaud sur le train avant

Le Changement de pression à chaud ne doit être utiliser que pour faire des réglages fin de la conduite . L’amélioration  Globale de la tenue de route  doit être faite par le réglage des barres de torsions,  par le réglage des ressorts, par la géométrie   , en utilisant des temps au tour pour faire ces changements.
Notes sur les pressions à chaud : Les pneus récents  avec des dessins complets utilisées sur les pistes  sèches auront plus de fléxibilité  de la  bande de roulement et donc plus de montée en  chaleur comparés aux pneus avec une bande de roulement   aux profondeurs réduites. Le résultat de cette chauffe est une augmentation de pression .  La montée en pression sera plus faible au fur et à mesure que le dessin diminuera.
Pressions chaudes et froides de gonflage pour Proxes RA1 et Proxes R888: En raison d'une construction d'enveloppe qui a moins de flexibilité de la  paroi latérale par rapport  au Proxes RA1, le Proxes R888 donnera des performances optimale avec des pressions qui seront inférieures de 0.1 à 0.3  par rapport au  Proxes RA1 dans les mêmes conditions d’utilisation .
EMPLOYER L'AZOTE AU LIEU DE L'AIR COMPRIMÉ POUR LE GONFLAGE DE PNEU
L'azote se comporte tout à fait différemment de l’air comprimé quand on l’utilise pour le gonflage des pneus. Quand il est soumis à la chaleur, l'air comprimé augmentera plus vite en pression en comparaison de l'azote. Pour cette raison , à utilisation équivalente, il y aura moins de montée en pression quand on utilise de l’azote pour gonfler les pneus  par rapport à l’air comprimé.. Pour cette raison les pressions à froid de gonflage devraient être plus hautes en utilisant le gonflage à l'azote par rapport à l'air comprimé.
L'avantage d'employer l'azote par rapport à l’air comprimé est que les pressions à froid sont plus proche des pressions à chaud optimale. La sensation et la réponse de la direction seront supérieures avec des pressions plus élevées de gonflage pour les 2 premiers - 3 tours par rapport à l’utilisation des pressions recommandées pour l’air comprimé. Le gonflage à l’azote provoque moins de variations de pression , par conséquent moins de différence de réponse au volant et une meilleurs stabilité des performance du pneu. . Pour plus d'information concernant l'inflation d'azote, référez-vous svp à l'article technique "Inflating tyres with nitrogen compared to compressed air".
Un bon "principe de base" pour déterminer les pressions optimales de gonflage à froid: 1. déterminez l’augmentation de pression habituelle  qui se produit en utilisant l'air comprimé, 2. divisez en deux cette quantité, et 3. ajoutez la quantité de l'étape 2 à la pression froide de gonflage utilisée pour l'air comprimé.
NOTE: En utilisant l'azote pour l'inflation de pneu, assurez les pneus sont purgés de l'air et de l'humidité comprimés, autrement les avantages de l'inflation d'azote ne seront pas visible.
CONDITIONS ET PRESSIONS DE GONFLAGE SUR SOL MOUILLE
Pour les routes humides (Eau Stagnante) augmentez les pressions de 0.3- 0.7 bar par rapport au pression pour piste sèche. L'augmentation de la pression pour les routes mouillées fait qu’il y a moins de contact entre la route et le pneu donc réduit les risques d’aquaplaning.
Il y a moins de montée en chaleur  sur les routes mouillés, donc moins de montée en pression. C'est une autre raison d’avoir des pressions à froid plus élevées que celle pour le sec.
Pour l'exécution optima sur des voies où il y a l'eau stagnante, les pneus un dessin maximal ou proche du maxima fournira une performance optimale . Les pneus plats  ou usés (profondeur de bande de roulement de 3 à 1.5mm) seront sujet à l'aquaplaning où il y a l'eau stagnante.
On recommande de roder les pneus destinés à être utilisé sous la pluie afin d’enlever la couche  de produit nécessaire au démoulage des pneus. Si cela n’est pas fait  les pneus seront glissant jusqu'à que cette couche disparaisse.
Réglages de Train : Carrossage  
Les pneus Toyo fournirrons les meilleures performance  en  grip sur dans les courbes si le carrossage et entre 3 et 6  degrés négatif sur la voie directrice. Là où l'ajustement est possible, le carrossage  négative sur les voies motrices améliorera également la tenue de route en courbe. Les angles optimaux  de carrossage fourniront la tenue de route en courbe optimale, et donc seront un facteur de contribution important pour améliorer le temps au tour 
NOTE: Sur quelques véhicules un manque de carrossage négatif peut surchauffer l'épaule extérieure de la bande de roulement causant des pertes d’adhérence brutales et  dans certains cas causer la formation de copeaux sur  l'épaule extérieure de bande de roulement. Les grosses  voitures lourdes à moteurs avant  sont les plus susceptibles de générer ce type de dommages.
REGLES DE CARROSSAGE ET PRESSIONS DE GONFLAGE
Là où l'ajustement de carrossage est limité ou si il y a une limite dans votre classe concernant le carossage , Il est nécessaire d’augmenter la pression à froid  pour empêcher la surchauffe de  l'épaule de la bande de roulement extérieure.Cela est aussi valable pour les véhicules utilisé sur route ouverte et sur piste ou les réglages sont un compromis entre les deux utilisations . Quand c'est le cas, ajoutez  0.2 – 0.4 Bar  au pressions à froid et à chaud empêche en principe  la surchauffe de l’épaule de la  bande de  roulement extérieure.
 
Les profondeurs des sculptures et Performance des pneus sur les surfaces humides et sèches  


Tout les pneus à sculpture . Sur le Sec le mouvement latéral induit par les sculptures réduit la tenue de route et par conséquent  le temps au tour. Pour optimisez les performances d’un pneu course,la flexion des sculptures doit être réduite au minimum,
marchez les besoins de câble d'être réduit au minimum. Plus le dessin de la bande de roulement est vide  plus la flexion de la bande de roulement sera grande sur le sec.
 
PROXES RA1 et TRAMPIO R1R - ces 2 modèles ont des profondeurs de bande de roulement de 6mm ou > 6mm à neuf et ont assez de secteur de cannelure pour être très efficace sur le mouillé quand ils sont neuf ou presque neuf. Pour un utilisation optimale sur piste sèche , le rodage prononcé (-2, -3 mm) permettra une grande différence de grip et d’endurance pour ces deux types de pneus, et il est vivement recommandé. . Ce type de rodage   permettra une usure plus régulière et moins rapide du pneumatique.
PROXES R888 – Neuf , ce pneu à des cannelure de 5 mm  de profondeur  et présente moins de surface de cannelure sur la bande de roulement ainsi que sur les épaulements . La pré-usure n’amènera que peut d’amélioration sur piste sèche
Cliquez ici  to view Technical Information article "Buffing or shaving tyres used for motor sport".
Les Températures De La Bande de Roulement  
Comme pour la plupart des pneumatiques sport, les pneus Toyos peuvent être glissant à froid. Il faut être vigilant jusqu’à que les pneus aillent eut le temps de  chauffer
.Le Niveau d’adhérence sera faible tant que la température sera inférieur à 55°C
La température de fonctionnement optimale  des pneus sport Toyo se situe entre 75°C et 95°C. Au delà de 100°C l’adhérence va diminué très rapidement .
Largeurs de jante et exécution de pneu  
Les pneumatiques sport Toyos auront les performances optimales quand la taille de la jante permettra  ou pas de dépassement sur le bord de la jante
Chaque document d’information sur les pneumatiques Toyo inclut un lien avec un Fichier PDF qui contient les dimensions recommandée . Dans la mesure du possible, l'utilisation des largeurs minimum de jante devrait être évitée . Pour la majorité des tailles , les meilleurs performance seront optenue avec des largeurs de jantes comprise entre la moitié et le maximum des jantes permises pour ce type de pneu
Composés des pneumatiques   
Proxes RA1: Disponible uniquement dans le même composé pour toute les tailles . NOTE: La dernière  production des Proxes RA1 aura une estimation de l’Utqg Treadwear de 100. Une production de plus ancienne des  Proxes RA1 aura des estimations de l’Utqg Treadwear de 50 ou 40, selon la taille de pneu. Le Proxes RA1 a été testé  à nouveau, et en raison des changements des méthodes d'essai de l’Utqg, Proxes RA1 a maintenant un  Treadwear de 100. Il n'y a eu aucun changement de composé de bande de roulement pour le Proxes RA1.
Proxes R888: Actuellement, tous les pneus de Proxes R888 ont le même composé pour toute les tailles , indiqué "GG". De nouveaux composés de bande de roulement seront étudiés  dans un proche avenir. Si les nouveaux composés se comportent comme prévu, ils deviendront disponibles dans des tailles choisies pour des applications spécifiques.
Utilisation sur route ouverte  
Chacun des trois modèles radiaux de sport de moteur de Toyo est autorisé  pour l'utilisation sur les routes publiques mais recommandée pour la compétition  ou l'usage sur les circuits fermés. Les Pneumatique cannelé homologués sur route sont conçus pour les automobilistes qui doivent conduire leur véhicule jusqu’au circuit, ou quand les règlement de classe ne permettent que l’utilisation de pneus homologués.
Quand on les compares les pneus Toyo compétition  par rapport à des pneus hautes performance standard ou ultra haute performance ceux-ci se conduiront de la manière suivante :
1. Confort faible de roulage .Le pneus compétition TOYO ont un flan en métal  pour minimiser l’affaissement du pneu en virage .
2.Suceptible de suivre la route, guidonnage . La rigidité de la carcasse des pneumatiques compétition TOYO risque de provoquer du guidonnage du fait des irrégularités que l’on trouve sur les voies publiques.
3.Usure plus rapide .Les composés des pneus compétition TOYO ont un meilleur grip en comparaisons avec des pneus ultra haute performances standard plutôt qu’une grande longévité
4.Glissant à froid Du fait des mélanges de gomme et du type de construction des pneus, l’adhérence sera faible jusqu’à que le pneu soit chaud. Cela sera particulièrement visible par  temps froid ou pluvieux.
5. Sensible à l’aquaplaning lorsque le dessin sera faible (3 -1.5mm) sur route mouillée ,spécialement lors qu’il pleut . Le conducteur devra faire preuve d’une grande prudence  dans ces conditions et surveiller attentivement sa vitesse pour éviter l’aquaplaning . For more information on wet road grip and aquaplaning, click here.
 
 
 
 
 
CAMS Approval 
Proxes RA1: Production Cars. Refer to Schedule E in the CAMS Manual of Motor Sport.
Historic Touring and Historic Production Sports Cars. Refer to the Approved Tyre List for Groups Na, Nb, Nc, Sa, Sb & Sc in the CAMS Manual of Motor Sport.
Proxes R888: Production Cars. Approved in 2005. Click here to download CAMS Bulletin (PDF File).
Historic Touring and Historic Production Sports Cars, Groups Na, Nb, Nc, Sa, Sb & Sc. Approval Pending.
  
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MessagePosté le: Dim 2 Fév - 19:48 (2014)
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sydi67
Mécano / Pilote

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Inscrit le: 18 Nov 2007
Messages: 5 624
Localisation: strasbourg
Masculin Verseau (20jan-19fev)

MessagePosté le: Mer 12 Fév - 22:45 (2014)
MessageSujet du message: exploitation des gommards
Répondre en citant

tres interressant  Okay


par contre le coup du gonflage azote ça va pas le faire  Confused
_________________
force rouge ... lucifer

Mr. Green Sydi67 motorsport© Mr. Green
une s16 qui part pas du cul c'est pas une s16©
Visiter le site web du posteur  
 
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steph06
BRONZE CUP MEMBER +2000 HP
BRONZE CUP MEMBER +2000 HP

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Inscrit le: 01 Mai 2008
Messages: 2 685
Localisation: 06 sospel
Masculin Verseau (20jan-19fev)

MessagePosté le: Jeu 13 Fév - 05:52 (2014)
MessageSujet du message: exploitation des gommards
Répondre en citant

ca va je suis pas trop mauvais avec mes pressions de pneu a froid pour le gtt lol 


1.7 a l avant et 1.6 a l arriere 


Merci antho pour cette fiche tres explicative  Okay
_________________
le a pas peur une machine formidable pour signer des temps en brouette
MSN  
 
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 13:04 (2017)
MessageSujet du message: exploitation des gommards

 
 
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